■1、深耕主动停车+高速领航的L2+帮助驾驶功用，提拔常勤奋能的体验，加强帮助驾驶的使用频次和消耗者合意度

　　■1、深耕主动停车+高速领航的L2+帮助驾驶功用，提拔常勤奋能的体验，加强帮助驾驶的使用频次和消耗者合意度。

　　新能源车最简单吃的蛋糕曾经吃完是全行业共鸣，在差别车型细分市场中，A00微型车曾经完整被新能源霸占，2022年增速曾经见顶。A0级新能源车是增幅最大的细分市场。小型车上，新能源手艺的劣势更加较着，动力性、经济性、温馨性方面比拟燃油车改进明显，成为燃油替换的先发范畴。其他各级别也都连结了较高增速，没有哪一个细分市场存在较着短板，这是2022年比拟前几年新能源车市场最主动的变革。

　　新能源车景心胸照旧、燃油替换连续加快、供给链变化踏入深水区、中国汽车财产片面出海趋向网trend，四大趋向成为2023年中国汽车的主旋律。

　　2022年新能源车可以在二三线都会快速起量，最主要的缘故原由是新能源车，出格是插电式混淆动力（下称PHEV）车型在经济性上逾越同级燃油车。在二三线都会，因为充电设备遍及不敷完美，纯电车型的推行阻力较大，而前些年PHEV车型凡是比同级燃油车价钱超出跨越30%以上，在次要利用燃油的馈电工况下，能耗表示也欠好，经济性上毫无合作力。2021年比亚迪推出DM-i混入手艺以后，状况开端改变。以比亚迪为代表的海内自立品牌在2021年-2022年的两年间，无一破例全都推出了馈电工况下能耗表示优良的混入手艺，长城的DHT，长安的iDD，吉祥的雷神混动，奇瑞的鲲鹏混动，上汽的EDU混动，广汽的钜浪混动等等，以上每种混入手艺背后都有不止一种使用车型。

　　更加主动的旌旗灯号是，一线都会让出的市场份额并不是次要被二线都会接盘，而是向全部下流市场分散，此中三线年，一二三线都会在新能源车市场的份额相差无几。浸透率方面，二线都会除沈阳因高温气候工夫长，新能源车浸透率还偏低，其他都会均超越20%，大部门为30%阁下。三线都会浸透率增加最为明显，2022年完成翻倍增加。

　　在中国，日系品牌阑珊还能够用疫情、新能源车挤出效应来注释，但美国市场则完整不存在这些影响，2022年美国新能源车浸透率唯一5.8%，相称于中国2020年的程度。

　　从2020年下半年开端的新能源车产销暴跌，证实了中国企业在海内市场的合作力，2023年，中国企业将测验考试将这类合作力复制到天下各地。特斯拉中国团队在美国的表示是一个主动的出发点，上面就要看其他中国企业可否迈过外洋建厂的政策、法例、地缘政治等诸多关隘，让中国汽车财产成为第一个向外洋输出先辈制作才能的中国财产。

　　但2022年中国汽车财产也面对着诸多应战，供给链和疫情毫无疑问是最次要应战。从2020年演化至今的供给链危局愈演愈烈，缺芯、少电趋向财产官网、价钱颠簸打击着一切整车厂懦弱的神经。疫情影响从已往的偶发身分变成通例影响，2022年整年，一切整车厂险些找不到不受疫情影响的消费工夫。

　　2021年-2022年，每一年中国汽车出口都增加百万辆，并且不止数目提拔，质量也在提拔。已往中国汽车的国际合作力次要集合在价钱方面，品格和价钱都低，占有的大多是美日欧整车企业曾经抛却的市场。而从2021年开端，中国汽车出口的均价稳步提拔，2021年均价1.6万美圆，2022年均价1.8万美圆，2022年新能源车出口均价曾经到达2.5万美圆，进入到了支流市场价钱区间。

　　这类对托付的刚需会向上传导至供给链的每个环节。多家车厂的采购职员都暗示，如今的供给商挑选中，托付才能的占比愈来愈高，采购职员常常需求破费更多工夫和精神保护后备供给商，以至成立双主供系统，包管零部件不会成为托付的掣肘。

　　按照厂家本人通告的数据，2023年1月，日系三强在中国的销量别离为：丰田11.38万辆，同比降落23.5%，环比降落43.8%；本田6.42万辆，同比降落56.2%，环比降落53.7%；日产4.75万辆，同比降落64.4%，环比降落32.6%。只要丰田跑赢大盘，保住了日系品牌最初的颜面。并且日系品牌的阑珊不是只发作在中国市场，在中美这两个最大的汽车市场，2022年日系品牌都在全线阑珊。

　　基于这些混入手艺的车型，最大配合点是价钱与合伙品牌同级燃油车附近，利用本钱更低，经济性目标片面占优。同时在智能座舱趋向财产官网、设置方面比拟合伙品牌劣势较着。反应到销量方面，2022年自立品牌PHEV车型增加203.8%，是一切细分范例中增加最快的。而合伙品牌的PHEV则是独一阑珊的新能源车型分类，2022年同比降3.1%。

　　汽车财产的本钱暗码来自对行业Know-how的把握，已往美欧日车企不管将制作厂开到那里，都能完成不变的本钱掌握，而如今一样的故事正发作在中国新能源车制作范畴。以特斯拉为例，朱晓彤率领的特斯拉中国团队2022年12月初赴美接收得州工场运营，处理产能爬坡成绩。2022年第四时度，得州工场的单季产能比三季度增加了两倍，随后，2023年1月，特斯拉开启史上最强贬价。

　　与此前外洋偕行差别的是，中国汽车财产的出海是上游先行，整车厂跟从，新能源车财产链特别云云。动力电池财产链相干企业前两年曾经在外洋开端大范围建厂，2023年整车厂也将加快外洋建厂程序。比亚迪施行副总裁李柯在承受彭博采访时暗示，公司正在探究在欧洲自建工场，而不是经由过程收买现有工场建立产能。

　　徐大全在承受《财经十一人》专访时用智能座舱举例说，如今开辟一套智能座舱最少需求三四家供给商同时合作，每一个供给商都需求实时呼应开辟进度，定期托付响应功用与模块，这类多方和谐，多线程并行的开辟形式，在逐级托付的汽车供给链系统下是没法完成的。已往每一个供给商交给下一环节的都是完好功用或部件总成，而如今供给商夸大的是快速呼应、灵敏合作、实时托付的才能。Nakul Duggal也在承受《财经十一人》专访时出格提到了托付成绩，他以为研发设想一颗高机能的芯片并非最大的应战，把这颗芯片造出来，而且停止大范围托付才是真实的应战。许多公司都能够研发芯片，但将芯片及响应的功用大范围且牢靠的托付给客户，只要少数公司具有如许的才能。由于当前只要少数公司具有和谐大批高低流企业，配合完成产物开辟制作的才能。

　　2023年开端，整车厂在新产物上大几率会放慢寻求各类首发功用的脚步，而把更多资本投向在售产物的实时托付上，只要包管实时托付车辆，才有能够在竞品浩瀚，消耗者具有充实挑选的市场中保住份额。

　　座舱恰正是汽车上消耗者与野生智能互动的最次要场景，一个好的智能座舱将带来更大的消耗满意感，反之趋向网trend，假如智能座舱用起来很智障，那不管其他机能有多好，消耗者能够连进一步理解的希望都没有。

　　2023年1月，在全部车市大幅阑珊的状况下，出口仍然连结了30%以上的同比增速，出格是新能源车，出口同比增速42.3%。新能源车范畴，中国制作曾经在国际市场成立了优良口碑，初具影响力，并且中国新能源车的全财产链劣势短时间内合作敌手难以补齐，将来几年，欧洲、南美、东南亚市场都将成为中国新能源车增加的膏壤，出口的高增速将有用补足海内市场增加放缓的倒霉影响。

　　燃油车销量快速下滑，2022年燃油车整年销量1488万辆，同比下滑13%，减量229万辆，大幅度下滑磨练着车企的承压和转型才能，这方面合伙车企受伤最重，整年市场份额曾经不敷40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合伙车份额51.4%，2021年45.6%。

　　2023年，跟着中国经济糊口逐渐回归常态，汽车财产的供给链、消费制作、营销贩卖也将规复常态，固然仍面对修复供需两头的宏大压力，但从业者对本年的市场远景遍及悲观。

　　快速托付是支流消耗者对产物的刚性需求。已往新能源车仍是新颖事物时趋向网trend，尝鲜的前锋消耗者从下订单到交车能够等候3个月，半年以至更久。但对支流消耗群体来讲，云云长的托付周期难以承受。好比2022年车质网上对新能源车赞扬最多的就是托付提早，回绝兑现贩卖许诺等售前环节。这类刚性托付需求在中低价钱区间会更加激烈，高端奢华市场的消耗主力是增换购人群，自己是有车族趋向财产官网，对车辆的需求其实不火急。但中低价钱区间用户，无车族占比更大，对托付的请求天然更加火急。

　　2019年，在主销车型分类中，市场份额最高和最低者相差超30%，而2022年，差值减少到不敷15%，且没有任何一个车型分类市场份额超越20%，全部新能源车市场的构造正在从“哑铃型”向“纺锤形”改变。

　　如2019年是A级车在网约车市场的发作；2020年，国产特斯拉Model3和宏光MINI EV脱销是主旋律；2021年，宏光MINI EV动员下，A00纯电轿车成了新能源车市场的第一增加点。但2022年，新能源车贩卖增量超越300万辆，却很难找出相似前几年的少数明星单品。

　　博世中国副总裁徐大全和高通初级副总裁兼汽车营业总司理Nakul Duggal都提到要构建有别于垂直链式供给构造的新供给系统，以顺应智能汽车时期快速变革的供给需求。

　　这类自信心的根底来自2022年中国汽车财产的表示。汽车是客岁中国经济为数未几的亮色，乘用车市场在疫情和供给链的两重压力下仍然连结增加，按照乘用车市场信息联席会（下称乘联会）数据，整年乘用车产量2336.7万辆，同比增11.6%，批发2315.4万辆，同比增9.8%，批发2054.3万辆，同比增1.9%，出口236.3万辆，同比增55%。新能源车市场连续火爆，整年批发销量649.8万辆，2022年同比增96.3%，批发销量567.4万辆，同比增90.0%。

　　新能源车无疑是中国汽车财产的最大亮点，不管是数目仍是质量，新能源车都曾经成为中国汽车以致中国制作的一张新手刺。按照乘联会数据，2022年整年，中国新能源车完成批发销量649.8万辆趋向网trend，批发销量567.4万辆，出口60.9万辆。

　　前者增长制作和前期保护的本钱，后者需求巨额研发投入，而这两种投入关于本钱高度敏感的经济车型来讲，都是难以接受的。因而美欧日的次要车企都在放缓现有经济型燃油车产物线的更新速率，削减研发投入，其成果就是产物陈腐，合作力下滑，更加依靠经济车型细分市场的日系品牌受伤最重。

　　从2023年开端，相似宏光MINI EV这类欣喜产物不太能够持续呈现，但全部新能源车市场的增加根底愈加结实，市场驱动曾经成为新能源车市场开展的次要动力，更能表现这一改变的是新能源车向二三线都会的加快浸透。

　　固然政策搀扶仍然在新能源车推行的主要动力，但限行限购等准入类的政策曾经对新能源车市场影响不大，今朝政策搀扶结果次要表现为对车辆经济性的影响。

　　经济性劣势还带来了中国汽车国际合作力的大幅提拔，出口曾经成为中国汽车2021年以来的主要增量。出格是在新能源车范畴，中国制作的本钱劣势险些难以撼动。今朝环球同步的车型，如特斯拉、群众ID系列，中国制作的本钱都是最低的。如群众的ID.4系列，以至呈现了中国造ID.4平行出口到欧洲，算上运费和税，仍然比欧洲贩卖的ID.4自制，激发了群众德国总部的激烈不满。

　　智能范畴的这类改变对全部供给链的间接影响就是新功用、新手艺将逐步退出舞台中心，不变成熟的体验将成为消耗者和整车厂对上游供给商更优先的请求。

　　在新能源车市场持续两年翻倍增加以后，2023年新能源车增加完毕疾走是普遍共鸣，中国汽车产业协会估计2023年整年新能源车总销量900万辆，乘联会估计2023年新能源乘用车销量850万辆，浸透率到达35%。官方猜测凡是偏守旧，今朝业内对2023年新能源车销量的预期遍及靠近以至超越万万门坎，如电动汽车百人会秘书长张永伟猜测，2023年新能源车销量增速30%-40%，浸透率到达40%。

　　这此中有春节假期的影响，也有各地从2022年12月连续到2023年1月的疫情过峰影响，另有新能源车补助、燃油车购买税减免政策退出的影响。

　　业内助士遍及以为，日系车的合作力短时间内难以修复，次要缘故原由是日系车占优的是经济车型细分市场，而这一细分市场在日益刻薄的排放和环保尺度下，是承压最大的市场。按照欧盟2022年11月提出、方案2025年施行的欧7排放尺度，假如不接纳插电混动或纯电动，车辆很难契合排放法例。日系品牌最为善于的一般混淆动力固然能耗表示优良，但在排放方面很难到达欧7尺度。欧盟的环保尺度具有必然树模意义，中国在车辆排放尺度方面持久紧盯欧盟，加当中国车企在插电混动和纯电动方面占优，中国有更强的动力履行严厉的车辆排放尺度。

　　中国新能源车制作具有难以撼动的本钱劣势，燃油车范畴一样云云，只是劣势不太较着。固然本钱不断是中国制作的主要劣势，但中国汽车制作是在近几年才开端具有本钱劣势的，由于人力本钱并不是汽车制作的最大本钱，跟着制作主动化水平的进一步提拔，汽车制作对人力本钱的敏感度在连续低落。汽车制作本钱次要取决于综合消费服从。持久以来，中国消耗者不断吐槽同款车型在中国的价钱高于外洋，其次要缘故原由就是中国汽车的制作本钱更高。而近几年再比力同款车型中外价钱，不同险些能够疏忽不计。

　　中国团队协助得州工场提拔产能，结果吹糠见米，这阐明提拔产能的枢纽是把握Know-how的团队而不是某种轨制或办法，不然外洋工场照搬上海工场的轨制就可以起效。马斯克在特斯拉2022年第四时度财报会上暗示中国企业将是特斯拉将来最能够的合作敌手，就是由于他在本人企业内看到了中国团队的合作劣势。

　　从9月开端，新能源车浸透率（新能源车销量占乘用车总销量百分比）持续4个月超越30%，11月超越35%，此中自立品牌的新能源车浸透率曾经超越50%，大大超越此前最悲观的预期。中国自立品牌市场份额快速提拔，整年批发销量占比初次到达50%，批发占比到达47%，同比均增加了6个百分点。占比最高的12月，自立品牌批发销量占比高达57%。

　　2023年1月，中国汽车销量开门黑，乘用车批发销量同比下滑37.9%，环比下滑40.4%，批发同比、环比跌幅别离为32.9%和34.9%。新能源车也完毕了长达两年的连续增加，批发同比降7.3%，环比降48.2%。

　　2022年趋向财产官网，新能源车在中国乘用车市场的浸透率到达27.6%。在2020年末公布的《新能源汽车财产开展计划（2021-2035年）》（业内称为“新能源车开展道路年新能源车浸透率目的是20%，此前的收罗定见稿中，目的也只是25%，该目的在2022年提早完成。

　　2023年1月，燃油车销量同比削减44%，详细到脱销车型上，燃油车颓势愈加较着。乘用车市场批发销量前五名：1、比亚迪宋：49,865辆；2、Model Y：40,903辆；3、Model 3：25,148辆；4、比亚迪元：23,231辆；5、速腾：22,479辆，新能源车位列前四位，并且价钱笼盖10万-30万元，比拟已往燃油车领跑车型集合在10万-15万元愈加多元化，燃油车替换的速率和广度均超越预期。

　　比现在年固然许多车厂都在宣扬要落地城区内点到点帮助驾驶功用，但大都从业者都判定，这类落地宣扬意义大于实践意义，由于哪怕只落地一个都会也能够称为胜利落地，但对一般消耗者影响不大。作者在与多位业内专家讨论以后，以为城区内的点对点帮助驾驶在用户体验方面面对一道难以超越的鸿沟，即帮助驾驶体系的加减速机会、强度，与司机的预判难以同步。加减速的机会和强度是影响用户体验的枢纽身分，在封锁门路中，速率变革不频仍，加减速强度相对较低，以是用户体验比力简单停止优化，城区则正相反。

　　■ 2、无人主动驾驶研发将集合于无人驾驶出租车、无人物流车范畴。搭客不存在对加减速的频仍预判，只需无人驾驶体系做到只管陡峭，就可以提拔用户体验。

　　关于乘用车来讲，帮助驾驶体系进入以提拔体验为主的研发阶段，差别体系之间的差别愈来愈不较着，并且在经济车型这个支流市场，由于本钱所限，也不克不及够大批使用先辈软硬件，车企想在智能化范畴博得消耗者喜爱，只要智能座舱一条路，2023年，“得座舱者得全国”。

　　在都会门路上行驶，加减速频仍，且强度更大，帮助驾驶体系的调校难度多少级数上升。险些每一个司机对加减速机会的判定都不尽不异，除非帮助驾驶体系能够退化到经由过程进修每一个司机的风俗，构成本性化调校，不然帮助驾驶与司机对加减速的预判会不断存在偏向，偏向小，体验就好，偏向大，体验就差趋向财产官网，这类偏向一视同仁，不是经由过程同一调校能够优化的。

　　一线都会有更刻薄的限行限购政策，处所补助额度遍及更高，充电设备愈加完美，这些身分影响下，新能源车市场持久依靠一线都会，这也是有人以为新能源车次要靠政策而非市场的缘故原由，代表性概念就是“假如不是限购，谁会买新能源车啊。”